Le batterie delle auto elettriche durano più del previsto

Le batterie delle auto elettriche si stanno dimostrando più resistenti di quanto si temesse. Secondo un’ampia analisi condotta dalla società austriaca di diagnostica delle batterie Aviloo, la maggior parte dei veicoli elettrici usati conserva ancora circa il 90% della capacità utile dopo 150.000 chilometri di percorrenza.

Lo studio ha preso in esame oltre 500.000 veicoli elettrici usati appartenenti a 20 modelli molto diffusi, con dati raccolti tra il 2022 e il 2026 da fonti di tutto il mondo. Il metodo utilizzato si chiama «FLASH»: un controllo di circa tre minuti collegato alla porta OBD del veicolo, che legge la tensione del pacco batteria, la tensione delle singole celle e le eventuali deviazioni di temperatura. I dati vengono poi confrontati con il database di Aviloo per stimare lo stato di salute, il cosiddetto state of health. Poiché la stessa procedura viene applicata a tutte le marche, i risultati sono confrontabili tra loro.

Il dato centrale riguarda l’usura nel tempo. Alla percorrenza di 50.000 chilometri, lo stato di salute mediano delle batterie oscilla tra il 91% e il 97%. A 100.000 chilometri il valore scende tra l’88% e il 95%, mentre a 150.000 chilometri si colloca attorno a una forbice tra l’86% e il 94%. Sedici dei venti modelli analizzati restano sopra la soglia del 90%. La Mercedes EQA risulta la migliore, con circa il 94%. La Hyundai Ioniq 5 passa dal 97,2% al 92,8%, mentre la Tesla Model Y scende dal 94,5% al 90,3%.

La situazione più critica riguarda la Nissan Leaf con batteria da 40 kWh, che è risultata la meno performante del gruppo. Il suo stato di salute è sceso dal 91,1% all’86,3% già a 50.000 chilometri e oltre, con una perdita di circa 35 chilometri di autonomia reale. Lo studio attribuisce parte dell’usura al sistema di raffreddamento passivo ad aria di questo modello, che non gestisce il calore della batteria con la stessa efficacia dei sistemi a liquido adottati da altri costruttori.

Sul fronte delle garanzie, le condizioni tipiche offerte dai produttori prevedono il 70% della capacità residua dopo otto anni o 160.000 chilometri. Il regolamento internazionale UN GTR No. 22 fissa limiti più stringenti: l’80% a cinque anni o 100.000 chilometri e il 70% a otto anni o 160.000 chilometri. La maggior parte dei modelli testati rientra entro questi limiti, una circostanza che rafforza la fiducia nell’affidabilità delle batterie.

Lo studio evidenzia però una forte variabilità anche tra vetture dello stesso modello. A parità di chilometraggio, due auto identiche possono presentare differenze considerevoli: alla soglia dei 150.000 chilometri lo scarto può arrivare a circa 11-13,5 punti percentuali. La Leaf è il modello con la dispersione maggiore, circa 29 chilometri di autonomia reale. Anche la dimensione del pacco incide, perché le batterie più piccole accumulano più cicli di ricarica per ogni chilometro percorso.

Restano aperte alcune questioni. Le abitudini di ricarica, l’esposizione al calore e il tempo trascorso con la batteria carica al massimo influenzano in modo sensibile la differenza tra un’auto e l’altra. Un acquirente, però, non può dedurre dall’aspetto esterno del veicolo come sia stata trattata la batteria. Inoltre lo studio misura soprattutto l’usura legata ai chilometri percorsi e non fornisce ancora dati di lungo periodo sull’invecchiamento nel tempo oltre i 150.000 chilometri.